荆荆铁路规划再次调整【准荆铁路“准生”难题】

发布时间:2019-02-15 01:28:30 来源: 法律资料 点击:

  2010年,湘鄂赣缺煤亿吨计,晋陕蒙地区的煤炭却频频遭遇运输瓶颈。   前11个月,内蒙古的煤炭产量达到了7.2亿吨。一年间,密集的运煤重卡,首尾相接在京藏高速公路上绵延,造成了举世罕见的“京藏大堵车”。
  身处中国内腹的荆楚大地,已经连续数年遭遇“煤荒”。
  蒙西和荆楚之间,需要一条输煤专线,已成业界需求。
  
  中部“缺口”
  截至2010年12月29日,2011年的全国煤炭产运需衔接合同,汇总了10.3亿吨,满足了国家发改委要求总衔接量。
  同一天,湖北全省统调电厂的电煤库存量跌到158万吨;而入冬前,这个数字是370万吨。“余粮”中,尚有不少是被视为鸡肋的高硫低热值煤。
  在煤电顶牛的全国胶着中,湖北一带的火电厂,正在长江枯水期中痛苦煎熬着。坐拥世界闻名的三峡水电站,湖北却只能分到三峡电量的11%左右份额;到了枯水期,出大力的火电厂开始遭遇“煤荒”。
  发改委综合运输研究所研究员李宏告诉《财经国家周刊》,湘鄂赣三省的缺煤状况未来会愈演愈烈。据他预测,到2015年,三省煤炭调入需求量将高达2.03亿吨;到2020年将达到2.61亿吨。
  “从长远看,中部三省需要修建一条南北走向的煤运专线。”李宏认为,中部三省的缺煤问题,靠既有铁路的修修补补无法解决。
  李宏和综合运输研究所经过详细调研,提出了运煤专线的方案――将焦柳铁路的“月山-石门段”修成四线,形成三省煤运主通道,利用内河水运优势开展铁水联运,并建立煤炭中转储运基地,“能以较少投资、在短期内从根本上解决三省煤炭运输问题”。该线路全长为745公里,投资估算总额约为250亿元。
  
  煤炭运输新“命脉”
  注意到中部三省缺煤问题的,并不仅仅是发改委的专家。
  2008年年初,中国南方出现低温雨雪冰冻灾害,铁道部抢运电煤大会战,引发全球关注;事后,中国财经大学煤炭经济研究院院长岳福斌教授提出,有必要建设一条贯穿南北的运煤铁路专线,解决华中地区能源瓶颈。
  2008年,国有重点大型企业监事会主席路耀华、牛越生等也开始调研此事。
  2009年两会,路耀华、牛越生、夏忠、宋欣等四位全国政协委员联名呼吁建设准荆铁路,并形成提案。
  提案建议,准荆铁路起点设在内蒙古鄂尔多斯市准格尔东胜煤田,途经陕北神木府谷煤田,终点为湖北省荆州市长江口岸,全长约1300公里,工程估算投资1300亿元,年运输煤炭能力可达2.5亿吨――仅次于年运送4亿吨煤炭的大秦铁路。
  2009年,全国GDP平均增长8.6%;而湘鄂赣三省全部超过12%。牛越生等人认为,随着“中部崛起”,华中地区能源消费增长加快,能源消费总量从2001年占全国的14.84%,增加到2007年的17.15%;但能源自给率却呈下降趋势,从2001年的60.35%下降到2007年的54.03%。
  遭受雨雪冻灾后,华中地区加大了火电投资力度,导致煤炭缺口进一步加大。据预测,“十二五”期间华中地区煤炭缺口将达2.5亿吨以上。因此,路耀华等人认为修建准荆铁路“刻不容缓”。
  2009年3月8日下午,在中国华电集团总部,召开了围绕准荆铁路建设的座谈会。
  在央企中,控股中国第二条煤炭运输大通道――朔黄铁路的神华集团是一个传奇,由此形成的煤电路港一体化发展路径,令其它能源央企羡慕不已――华电正是其中之一。据称,华电总经理云公民对准荆铁路建设极有兴趣。
  参加座谈会的,除了路耀华、牛越生,还有国家能源局吴吟、湖北省副省长段轮一、河南省副省长张大卫等多位官员。一些参会人士建议,应把准荆铁路列入“十二五铁路规划”,力争2011年前开工。
  
  民企的兴趣
  中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷告诉《财经国家周刊》,他更希望这条铁路由民营资本来建设,“这几年山西、河南煤改,许多煤炭资金退出后,社会游资迫切需要出口”。
  《财经国家周刊》在鄂尔多斯了解到,当地大批颇有实力的煤炭企业,如伊泰集团等,都对该运煤专线产生浓厚兴趣。
  鄂尔多斯民营经济发达,民营资本很早就已进入铁路领域,呼准铁路、准东铁路,都是伊泰绝对控股。
  发改委综合运输研究所多名研究人士告诉《财经国家周刊》,铁道部起初反对修建该条铁路,认为利用既有线改造就可满足中部三省的需要,“但我们认为无法满足。”
  “现在铁道部的态度在变化,开始认同这条铁路。”发改委综合运输研究所研究员董焰说,“铁道部要求控股,但铁道部缺乏资金。”
  按照2008年调整的《中长期铁路网规划》,未来10年中国铁路建设将迎来“井喷”,但随之而来的将是铁道部数以万亿计的投入,每年财政部返还给铁道部的500多亿元铁路建设基金,尚不足支付每年的财务费用。
  
  谁来控股?
  “如果铁道部控股,我们的担心就更大了。”一位打算投资的鄂尔多斯的民企负责人告诉记者,铁路系统的收入结算不透明,导致中国铁路无法准确核算每条线、每列车的成本。如果控股权还不在手中,那民资就更难对经营情况进行掌控。
  另外,跨局列车的调度由铁道部整体统筹,合资者无法掌控重空车交接计划;铁路局调度往往把有货物的列车优先安排走国铁,空车则安排走合资铁路,因为空车不交线路使用费。
  “民资投资铁路没有善终的。”北交大经济管理学院一专家说,“为什么社会总要鼓动民营资本投资铁路项目呢?在这种体制下,它怎么收益、怎么退出?修完铁路后还要买机车、车皮,还要有运量;投一个亿就修一公里,有什么意义?这个风险太大了。”
  沟通晋冀的石太铁路客运专线,素以高上座率著称,但2009年和2010年都爆出巨亏。其民营股东、山西天易出口焦炭货源有限公司曾出资一亿元入股,董事长张雁梅坦言,因为公司发运焦炭需要车皮,“当时我们是支持铁路建设,没考虑收益。”
  铁道部经济规划院经济咨询部部长吴卫平告诉《财经国家周刊》,“铁路就是一个大锅,互相间有交叉补贴;铁路要承担很多社会职能,不能把赚钱的线路全拿走,光让铁道部修赔钱的线路”,必须统筹考虑,“铁路的运输价格不是市场行为,是发改委管制的,带有福利性质”。
  李宏也认为,“如果民营控股,将来会有很多麻烦”,“将来建设时,穿过铁道部的线路怎么办?除非你和铁道部不发生任何关系,就像朔黄铁路一样”。
  伊泰集团正想把自己打造成第二个神华,因此对这条运煤专线抱有厚望。据接近伊泰集团的人士说,“伊泰的态度也很坚决,如果铁道部要求控股,他们就不再参与该项目。”
  内蒙古发改委重点项目协调领导小组办公室的刘丽娟说,对地方政府而言,谁来修这条铁路都无所谓,“我们只想把煤炭运出去”。尽管如此,这条被称为可以“一劳永逸解决中部煤荒”的铁路,前途依然未卜。

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