中国十大烂航空公司 [民营小航空国有化潮]

发布时间:2019-04-05 01:31:02 来源: 法律文书 点击:

  在经济危机中,民营小航空公司正沦为国有航空资本收购的对象,需要警惕的是政府在这些收购中扮演的角色及其行为方式      《财经》记者 张娜   
  自2005年成功飞上蓝天以来,未及五年,中国的民营小航空公司羽翼未丰就面临折翅的厄运。
  
  3月15日凌晨,东星航空有限公司(下称东星航空)被强制暂停运营。停航申请方为东星航空总部基地所在的武汉市政府。武汉市政府声称,东星航空无力偿还欠债,且内部管理薄弱,因此申请暂停其航班运营。
  
  武汉市政府以及东星航空众多债权人,一度将东星航空的转机寄托于中国航空集团公司(下称中航集团)收购。之前,东星航空曾与国航母公司中航集团商谈数月,并在今年1月达成转让协议。然而,就在停航前一天,东星航空拒绝中航集团的收购。随后,东星航空董事长兰世立在珠海机场被警方截住,之后被带回武汉。截至本刊发稿时,兰世立仍未露面,各种猜测不断,东星航空前途未卜。
  
  与此同时,总部基地位于四川成都的鹰联航空有限公司(下称鹰联航空)已率先被国有化――四川航空集团公司(下称川航)通过增资,将其在鹰联航空的持股比例由原来的20%提高至76%。
  
  今年初同样经历了一场停航风波的奥凯航空有限公司(下称奥凯航空),也正期待引入新的投资者以缓解困境。奥凯航空实际控制人王均金在接受《财经》记者采访时,明确表示不再增资,希望引入战略投资者。但由于境外投资者不甚积极,奥凯航空引入国有资本的可能性较大。
  
  至此,除春秋航空、吉祥航空,2005年以来陆续成立的奥凯航空、鹰联航空、东星航空等民营小航空公司,正迅速滑向破产边缘;有能力和意愿接手的,恰恰是它们一直想打破垄断的对象――国有航空公司。
  
  中国民航业是否将在放开准入的四年之后,又走回2005年的原点?
  
  强势政府介入收购
  
  东星航空被强制停航之前毫无征兆。据中国民用航空局网站消息,3月14日,民航中南地区管理局同意武汉市人民政府提出的关于暂停东星航空运营的请求,当日24时起,东星航空即暂时停止运营。
  
  东星航空由中国东星集团有限公司(下称东星集团)及其下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司等共同投资组建,兰世立为东星集团总裁,同时也是东星航空100%股权实际控制人和东星航空的安全责任人。
  
  《财经》记者采访民航业内多位资深人士获悉,类似东星航空这样由地方政府申请停飞的情况非常少见。停飞申请一般由空运企业自己提出,并需在拟停飞之日30天前向地方民航管理局提出申请,详细说明理由。另外,民航管理局认定航空公司违反安全管理或航班、服务质量管理的有关规定,或者违反了国家法律法规和部门规章规定的情况下,可强制航空公司停飞。
  
  事实上,从东星航空停飞到兰世立被带回武汉,地方政府均在其中扮演了强势角色。而这一切,又与东星航空正在洽谈的并购有密切关系。
  
  停航前一天,东星航空发表声明,拒绝被中航集团收购。东星航空称,由于两家公司的思想理念和做事方法差异较大,难以达成共识,且规模差距颇大,难以形成商业合作的基础,因而“公司董事会决定拒绝与其合作”。
  
  这一变化,出乎中航集团和武汉地方政府的预料。中航集团一位高层人士曾告诉《财经》记者,中航集团已与东星航空签署协议,“初步打算收购100%股权”。全国“两会”期间,中航集团总经理孔栋也对《财经》记者表示,对收购东星航空胸有成竹。
  
  湖北省及武汉市政府均积极促成这桩交易。3月10日,湖北省政府与中航集团就共同打造武汉航空枢纽签署框架协议。根据协议,中航集团将把武汉作为其国内核心网络枢纽进行高起点建设,力争其武汉公司大型飞机拥有量2010年达到15架,2015年达到30架;同时,将增加武汉始发或经停至亚洲、欧洲、美洲的国际航线,增加国内各主要城市至武汉的直达航班密度。
  
  “地方政府肯定是希望国航进入武汉市场,带动航空业发展,这对当地经济也很有好处。”中国民航大学经济管理科研基地教授、航空运输经济研究所所长李晓津对《财经》记者说。
  
  湖北机场集团一位管理人士也向《财经》记者透露,武汉市政府的确希望通过停航促成中航集团并购。“武汉市政府从一开始就希望中航集团接手。如果中航集团不进来,以东星航空的状况,停航是迟早的事。”
  
  东星航空的困境自去年就已现端倪。上述湖北机场人士透露,包括飞机起降费、旅客过港费、房屋租赁费等在内,东星航空已累计拖欠湖北机场超过6000万元。“从东星航空2005年开航到现在停航,这些费用就从来没支付过。”
  
  除湖北机场,东星航空还分别拖欠杭州萧山机场、深圳机场、云南机场的费用,金额不菲。以杭州萧山机场为例,东星航空从2007年9月起累计拖欠300余万元的费用,导致萧山机场在2009年1月6日宣布对东星航空进行多项制裁。在此压力下,东星航空不得不对萧山机场承诺,在2009年6月之前,每月出资70万元,分期清偿欠机场的款项。2008年5月,东星航空的武汉至上海航线亦曾被国家民航局勒令停飞。
  
  据前述消息人士估计,目前东星航空已知外债应在亿元以上,主要包括飞机租赁费、机场使用租赁费和员工工资等。
  
  东星航空全面停航后,武汉交通委员会一位内部人士告诉《财经》记者,美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)也曾数次向东星航空催要其拖欠的飞机租金;在催要无果的情况下,已向武汉地方政府提出交涉,申请进入法律程序。
  
  2005年底,东星航空向GECAS租赁了十架空客A320飞机,分三年引进;购置资金来自欧洲出口银行提供的60亿元卖方贷款。
  
  东星航空被强制停航当日,公司董事长兰世立在珠海机场被警方拦截,后被带回武汉,至今未公开露面。同兰世立一起“失联”的,还有东星航空法人代表、常务副总汪彦锟,他的手机已被转至秘书台,至今无人接听。
  
  目前,武汉市政府已组织了专项工作组,由常务副市长袁善腊牵头,处理东星航空相关事宜。根据新华社3月7日晚的报道,6家债券人已向武汉市中级人民法院申请执行破产清算法律程序,法院方面已冻结了东星航空的16个账户。
  
  外资退守
  
  东星航空只是冰山一角,其他民营小航空公司的日子也不好过。2008年12月初,鹰联航空遭四川省机场集团有限公司制裁,一度面临被迫退出成都基地的危险,成为国内航空公司因欠费而遭严惩的首例。鹰联航空在多方筹措之下,也无法立刻填平3045万元的窟窿,资金之窘暴露无遗。
  
  同月,奥凯航空董事长王均金以无法确保飞行安全为由申请停航,后经民航局出面协调才恢复飞行。
  
  在2007年前已保持了连续14年盈利记录的深圳航空公司(下称深航)也未能幸免,受此前高速扩张及经济环境的影响,深航2008年前三季度巨亏5亿多元。
  
  全球金融风暴之下,上座率骤减、财务状况恶化,几乎是所有航空公司都面临的难题。但国有航空公司尚有政府以注资方式施以援手,民营小航空公司既无靠山,又无积累,借贷无门,只有引资重组一途,否则就有破产之虞。
  
  民航业内人士透露,兰世立早已有意出售东星航空,曾主动与多个潜在买家接触。2008年中,兰曾经与一家香港公司探讨收购事宜,最后因种种原因功亏一篑。2008年底,高盛亦曾有意出资1亿美元购买东星航空25%的股权,最终退缩。
  
  航空运输经济研究所所长李晓津告诉《财经》记者,由于中国航空市场潜力巨大,前两年境外资本兴趣十足。2005年,索罗斯向海航集团旗下的新华航空控股有限公司投资2500万美元,大韩航空2007年与中外运空运发展股份有限公司共同组建银河国际货运航空有限公司。
  
  但随着2008年金融危机爆发,航空市场不景气,外资兴趣大为减弱。“新航当时那么积极想入股东航,现在也已经搁置。”李晓津说。
  
  国资抢进
  
  眼下,最有可能收购民营航空者,看来只有国有航空公司。李晓津分析说,做航空公司最重要的是掌握两个资源,一是热点航线的航权和时刻,二是有经验的飞行员。国有航空公司收购民营航空,看中的也是这两个资源。
  
  中航集团即是典型案例。中航集团总经理孔栋曾告诉《财经》记者,2009年,将把在二线城市布局设点作为战略重点。“以前我们比较重视一线城市,较少在一些边际利润较低的二线城市开展业务,现在大环境不好,不得不在这些地方和兄弟公司展开竞争。”孔栋说。
  
  武汉,正是这样一个“兵家必争”的区域航空枢纽。
  
  李晓津认为,武汉名为二线城市,却具备一线机场的潜力。武汉到环渤海、长三角、珠三角三大经济圈的飞行时间不超过一个半小时,距西南重镇成都、重庆也不远,在中国的地理位置与芝加哥在美国的位置非常相似。而按照国际机场协会公布的数据,芝加哥奥黑尔机场2007年的旅客吞吐量列世界第二。
  
  武汉地方政府非常清楚航空业对未来经济的意义和作用,因此,2005年10月,武汉市便积极促成原民航总局将武汉设为全国首个实施航空运输综合改革的试点城市,用意即在建设以武汉航空枢纽为核心的中部地区最大综合交通枢纽。
  
  除了武汉的重要地位,东星航空拥有的市场、客户、航线、时刻等重要资源也颇有价值。
  
  “这都是东星航空当初花了很大力气建立起来的,中航集团直接拿过来用,比从零开始设立分公司代价小很多。”前述中航集团高层人士告诉《财经》记者。
  
  目前,东星航空以武汉天河国际机场为基地,已开通至深圳、广州、上海等城市的18条内地航线及至香港、澳门的两条地区航线,每天飞大约20个航班。
  
  湖北航空业一位资深人士告诉《财经》记者,南航与东航都在武汉设有分公司,目前南航及其控股的厦门航空有限公司在武汉市场份额合计超过48%,东航和东星航空分别占据18%和11%的份额,国航市场份额最小,仅为5%。
  
  “华中市场占有率低一直是国航的软肋,收购东星航空将有助于国航快速切入武汉这一华中枢纽。”他说。
  
  与中航集团试图“从无到有”入主东星航空有所不同,川航本来已经拥有鹰联航空20%的股份。民航专家李晓津认为,川航此次增资控股基地也在成都的鹰联航空,目的之一也在于“整合资源、减少竞争”。
  
  成都机场是中国中西部最繁忙的民用机场,也是西南地区重要的航空枢纽港和客货集散地,2008年旅客、货邮吞吐量均列全国第六。
  
  四川航空集团公司执行总裁王刘幸明确表示,控股鹰联航空后,川航将与鹰联航空在航线、航权、管理、资源、运力支持与调配等方面开展深度合作。鹰联航空将在发展趋势上体现出与川航的差异化,以支线航空为突破口。
  
  不过,并非所有的民营航空公司都能获得国有资本的青睐。
  
  深航在2008年遭遇困境之后,有意寻求第二大股东国航增资。不过,一位民航业内资深人士告诉《财经》记者,国航不太可能增资深航。
  
  他指出,国航2005年曾试图增资控股深航,目的在于依托深圳机场建设华南基地,但后来股权拍卖失利。之后国航与国泰互相持股,建立了密切合作。“国航相当于在香港有了基地,深圳对它而言就没什么意义了。”
  
  2005年5月,在深航的股权拍卖会上,深圳汇润投资有限公司携哈尔滨亿阳集团,以27.2亿元的“天价”夺得广发行持有的深航65%股权,深航由此变为私营控股企业,亦与深航第二大股东国航就此埋下不和的种子。
  
  一年后,国航与香港的国泰航空公司完成交叉持股;国泰航空拥有国航18.10%的股份,国航则在国泰航空持股17.46%,与中信泰富并列为国泰航空的第二大股东。双方目前已在所有内地与香港之间的航线上实行代码共享。此外,两家公司在北京、重庆、成都与香港之间的航线上已实现了联营。
  
  至于摇摇欲坠的奥凯航空,则其公司股东内部分歧,可能对引资形成阻碍。
  
  公开资料显示,目前奥凯航空有五名股东,分别是北京奥凯交能投资公司(下称奥凯交能)、大地桥投资(北京)有限公司以及翟莹、邓启华、张洪三名自然人,其中奥凯交能持有奥凯航空63%的股权,为第一大股东。而均瑶集团持有奥凯交能投资公司71.43%的股权,从而间接控股奥凯航空。奥凯航空大股东与其他股东及管理层的矛盾由来已久,双方多次将对方告上法庭,讼争至今未息。
  
  均瑶集团董事长王均金3月11日透露,奥凯航空亦有意引入战略投资者,“有几家正在接触”。
  
  目前在奥凯航空主持大局的王均金称,均瑶集团暂时没有考虑将大笔资金投入奥凯航空,但欢迎其他投资人进来,“我们可以稀释部分股权,重要的是公司能够盈利。”
  
  不过,一位接近奥凯航空的人士告诉《财经》记者,股东之间的矛盾至今尚未解决,而引资要在矛盾解决后方有可能进行,“否则不会有人愿意进来。”
  
  为何举“翅”维艰
  
  民营航空不足四年即遭遇如此困境,恐怕是当初踌躇满志的企业家们始料未及的。
  
  回想2004年,中国民航业成绩不俗,一年的盈利超出过去十年的利润总和。2005年年初,国家民航总局《公共航空运输企业经营许可规定》施行,鼓励国内外资本投资中国民航业;7月,《国内投资民用航空业规定》颁行,民航业进一步向民营资本敞开大门。在利益驱动和准入放宽的双重动力下,2005年民营航空公司如雨后春笋般涌现,当年即有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空三家民营航空公司相继飞上蓝天。
  
  此后两年,中国民航运输总周转量增长率均超过15%;特别是2007年,中国民航企业收益良好,航空公司利润总额增长超过100%,三大航空公司亦难得地全部盈利。
  
  不料,2008年金融危机袭来,航空业由波峰跌至谷底,全球约有60家航空公司破产;亚太地区航空业2008年整体亏损,中国的航空公司1月至11月亏损70.7亿元。
  
  对于资金实力不济的中国民营航空公司,未过成长期便遭遇彻骨寒流,无异于灭顶之灾。中国民航干部管理学院客座教授邱连中指出,民营航空公司要在竞争中立足和发展,成功的第一要素即是拥有雄厚的自有资本,经得起初创时的亏损和满足持续发展的资金需求。
  
  民航业属资金密集型行业,购买一架飞机动辄数亿元,没有足够资金很难支撑。大多数民营航空公司的注册资本不过1亿元,前期投资远远不够买飞机,只能用作筹备工作及一些基本费用的支出。行业景气时,初生的民营航空公司还可勉力支撑,寻求投资者亦不算困难,如果实现三年盈利,更有机会上市融资。一旦危机来袭,融资就成了大问题。
  
  而国有航空公司经过多年积累,具备一定的规模和抗风险能力,再加上政府信用支持,可以通过银行贷款和企业债券等渠道融资,比民营航空公司更扛得住市场周期。在这一轮危机中,除东航获得90亿元国资委注资,南航也获得30亿元注资,中航集团目前也正在积极申请政府注资。
  
  在中国民航大学教授郑兴无看来,民营航空步履维艰,固然与大环境有关,也与国内资本市场不完善、政策环境不甚公平密不可分。显著之处就是航线、时刻、飞行员这三大稀缺资源的分配上均倾向于国有航空公司。
  
  中国航班时刻的紧俏程度目前已不亚于欧洲,而且市场高度集中,前八大机场覆盖了三分之二以上的民航市场份额和绝大多数经济效益高的航线;而这些繁忙机场的起降、时刻在实际分配中有向国航、东航、南航三大航空公司倾斜的现象,航线准入上也优先照顾三大航空公司,且“最近一两年这种情况不断被强化”。春秋航空董事长王正华曾对《财经》记者表示,春秋航空至今不被许可进入北京市场。
  
  此外,民营航空公司在雇佣外籍飞行员时也难获优待。中国民航市场近年来迅速膨胀,飞行员培训市场因体制痼疾而无法迅速拓展,导致飞行员缺口不断加大,各航空公司不得不引进外籍飞行员。由于外籍飞行员受聘于中国航空公司需要得到转换执照,一位民航业内资深人士告诉《财经》记者,“在民航局审批时,都是三大航空公司优先。”
  
  近年来民营小航空公司的出现,促进了航空市场的竞争,不仅使消费者得到了更优质的服务,也为航空业发展注入了活力。但这些公司在2009年都面临着一场国有化回潮的考验。
  
  在郑兴无看来,近30年的世界航空史证明,新兴航空公司存活率并不高,或以破产告终,或被兼并重组,然后又有新生力量成长起来,中国的民营航空公司亦自能生生不息。不过,中国民营航空要获得更大发展空间,关键仍在于市场环境改善。
  
  “市场不公平,民营航空怎么成长?”郑兴无说。■
  
  

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